动力：升级换代的引擎组合动力输出强大

　　车架代号V97的新帕杰罗三门炫酷版与五门旗舰版同样采用了代号6G75的3.8升V6发动机，最大输出182Kw/6000rpm功率及329Nm/2750rpm扭矩。6G75发动机装备了现今先进发动机必备的连续可变正时气门技术，三菱的该项技术名为"MIVEC"，大家可以在现役的大部分三菱汽车看到这项技术的运用。

　　传动部分变速箱采用五速INVECS-II手自一体变速器，底盘配备了名为SUPER SELECT 4WD-II的第二代超选四驱变速系统，可在各种路况提供不同的牵引选择，并可在2H(高速后轮驱动)/4H(高速四轮驱动)/4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)/4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)四种模式间轻松切换。

　　延用自上一代车型的前后悬挂方式已经体现出帕杰罗车型已经越来越注重公路行驶性能。特别是后多连杆的设计，对于乘坐舒适感的提升非常有帮助。而且经过两代车型的经验，悬挂的改进对于帕杰罗的越野性能没有半点减弱的迹象。

　　H/T轮胎，俗称的公路胎。轮胎的特点是胎壁柔软，胎面花纹细密，讲究在公路上行驶的舒适与安静，突出的是公路转向操控性和一定的湿地性能。同样尺寸的轮胎，HT轮胎在沙地表现尚可，不易刨坑陷车，但是在非铺装路面很脆弱容易损坏。HT轮胎是大多数SUV出厂的标配，

　　36.7度的接近角和34.8度的离去角在外观上已经看出三门版帕杰罗征服恶劣路面的能力，225mm的最小离地间隙保证了跨越泥泞和积水的程度，简单的几个指标从客观上已经看出一些越野车的标准指标。

　　新帕杰罗采用了承载式车身，在厂家资料上面表示车身刚性要比上一代帕杰罗更加强悍。虽然车身重量的庞大惯性无法令三门帕杰罗像轿车那样流畅的过弯，转向不足的趋向在宽厚的胎壁恶化下更趋明显。悬挂总体的乘坐感还是相对偏硬，毕竟在庞大重量车身进行越野行动时还是需要扎实的支撑。

　　我们也找到了一块场地小试牛刀一下，对于这种松软的泥土路面，最怕就是陷入其中不能动弹，所以我们在选择穿越路线时也特别的小心。我们选择了在4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)的状态下进行体验，4个车轮的驱动力会通过中央差速器进行前后轴的动力分布，如果是更加具挑战性的路面，4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)将是你不二的选择，不过这更是需要驾驶者的经验来判断的。

　　略为起伏的泥堆对于帕杰罗来说完全可以轻视，轮胎虽然会有点打滑，但是即便有一只轮子稍微离地，动力就马上传递到其它车轮上帮助车身前进。较大的进入角对于越野来说获益非浅，除非是非常鲁莽，否则在当时的路面环境中，前杠根本可以“兵不血刃”地吞下一个又一个土堆。一行驶到较恶劣的路面，帕杰罗那种揉揉韧韧的悬挂感觉又回来了，虽然车身略有倾侧，但是驾驶者能够清楚地感觉到车身的刚性是如何充足，即使是偶尔单个车轮离地，但是车辆的平稳性也没有影响，剩余的动力通过中央差速器分配到其余的车轮继续带领车辆向前。这只是一次小试，毕竟在城市里面遇到这种路况的机会可谓微乎其微，不过从简单的几个角度已经看出帕杰罗的越野本领更有待高手去挖掘。

　　但在SUV越来越注重公路行驶性能的情况下，老牌的越野名将帕杰罗也不会忽略这一方面，经过城市中一些起伏路面的时候，避震系统都能够过滤掉细微的颠簸，对于国内大部分帕杰罗的用家来说，公路行驶性能以及乘坐舒适感会更加看重。在笔者观察中，其实有不少政府部门的领导都以帕杰罗这类车型来代步，相信三菱中国也不会忽略这一点的需要。